As companhias aéreas brasileiras batalharam nos últimos anos por mudanças regulatórias que as ajudassem a reduzir seus custos, defendendo que, com isso, poderiam proporcionar preços mais baratos aos passageiros.
Conseguiram medidas como a mudança na política de cobrança de bagagens, mas quem chega primeiro para oferecer o chamado serviço “low-cost” (de baixo custo) são as empresas estrangeiras.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) foi informada nesta quinta-feira (2) de que a companhia argentina de baixo custo Flybondi foi autorizada pelo governo de seu país a operar no Brasil. A solicitação à agência brasileira deve ser protocolada nos próximos dias para a rota de São Paulo a Buenos Aires.
O primeiro pedido de uma companhia aérea denominada “low-cost” na Anac aconteceu há cerca de uma semana. Foi o da norueguesa Norwegian Air —umas das maiores do mundo no segmento de passagens de preços baixos—, interessada em operar voos regulares entre o Brasil e a Europa.
Outra que está em processo de autorização para operar aqui é a argentina Avian, do grupo Avianca. A Anac informa que a empresa tem cadastro para voos não regulares e pretende fazer a rota de Buenos Aires a São Paulo a partir de setembro.
Quem já voou com grandes companhias ‘low-cost’ na Europa, como a gigante Ryanair, conhece a ditadura da bagagem que impede o viajante de embarcar no avião com duas bolsas. Se quiser levar mala, precisa pagar por isso. Se quiser marcar o lugar na aeronave, paga também. Para reduzir os custos, essas empresas não oferecem alimentação nos voos, nem totens com impressoras nos aeroportos para o viajante retirar seu bilhete de viagem. Elas evitam até colocar revistas nos bolsões dos assentos para o entretenimento dos passageiros, com o objetivo de diminuir o peso da aeronave, economizando o consumo de combustível.
A largada para a tendência do “low-cost” no Brasil aconteceu a partir da resolução 400, que foi aprovada em dezembro de 2016, tentando alinhar as regras da aviação brasileiras a padrões internacionais. O principal ponto de atração das estrangeiras que agora chegam ao país foi, na opinião da Anac, a desregulamentação da bagagem, que permite às companhias cobrar pelo despacho das malas.
A prática só entrou em vigor em meados de 2017 após discussão na Justiça devido à resistência por parte de órgãos de defesa do consumidor.
No primeiro semestre deste ano, quando a Anac começou a receber representantes da Norwegian, José Ricardo Botelho, presidente da agência reguladora, afirmou em audiência pública no Senado que “não fosse a desregulamentação da franquia, que desagrega os serviços prestados, essas empresas não se interessariam em vir”.
A cobrança pelo despacho das malas era proibida no Brasil, mas sempre foi considerada fundamental para o equilíbrio de custos e a engenharia de preços praticados pelas companhias “low-cost” estrangeiras. Os outros serviços que essas empresas de baixo custo também costumam dissociar do valor bruto do bilhete para oferecer tarifas mais baratas já não eram proibidos no Brasil antes da resolução 400, como a cobrança para a marcação do assento, alimentação a bordo, reembolso livre para tarifas promocionais, entre outros.
Os 20 aeroportos mais movimentados do mundo
A Anac avalia que as mudanças regulatórias de que o país precisava para se igualar aos padrões internacionais já foram tomadas com a aprovação da resolução 400. No entanto, ainda restam gargalos que dependem de legislação, como a redução ICMS do querosene de aviação, um pleito antigo das companhias brasileiras que não pesa sobre as estrangeiras que agora ingressam no país porque o tributo incide apenas sobre o abastecimento dos voos domésticos, ou seja, as empresas estão isentas de pagá-lo nas viagens internacionais.
Dany Oliveira, responsável no país pela Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos) afirma que, no Brasil, as companhias aéreas ainda são submetidas a regras muitos mais onerosas do que no exterior, como a obrigatoriedade de ressarcir os passageiros por voos cancelados devido a causas naturais.
“Ainda existe uma grande assimetria no tocante a atrasos e cancelamento de voos por motivos de força maior. As penalidades impostas às empresas aéreas por fatos totalmente fora de seus controles tornam a viagem mais cara. Nenhum outro grande mercado de aviação opera dessa maneira”, diz Oliveira.
Ainda é cedo para afirmar com certeza se, após desembarcar no Brasil, o modelo “low-cost” vai conseguir preservar a essência das tradicionais companhias de baixo custo mais conhecidas na Europa e nos Estados Unidos, alerta Guilherme Amaral, sócio do escritório ASBZ e especialista em direito aeronáutico.
“As mudanças recentes na regulamentação abriram espaço para lançarem modelos de negócios diferentes, o que é ótimo. Mas a Gol, que nasceu e por muito tempo insistiu em se posicionar como ‘low-cost’, é muito diferente do que são as verdadeiras ‘low-cost’ no exterior”, diz Amaral.
A abertura ao capital estrangeiro é outra medida que, segundo a Anac, poderia atrair mais competição internacional, mas está fora do escopo de atuação da agência. Atualmente, no Brasil, o capital estrangeiro pode ter, no máximo, 20% de posse das companhias. Uma proposta de alteração tramita no Congresso para elevar esse percentual.
Botelho também tem defendido a ideia de que a experiência da Argentina com abertura ao capital estrangeiro e franquia de bagagem atraiu investimentos de US$ 5 bilhões de seis empresas aéreas estrangeiras que escolheram se estabelecer no país vizinho, devido ao ambiente regulatório mais favorável à competição. Segundo a Anac, “companhias estrangeiras esperam por alteração legal que lhes permita deter o controle das operações para se instalarem no Brasil, com direito a operar rotas domésticas”.
FOLHA
